La publicación en el Boletín Oficial del proceso de licitación del Belgrano Cargas establece cuatro puntos importantes: concesión por 50 años, régimen de acceso abierto, planes de inversiones obligatorias y acceso al RIGI para inversiones en obras de infraestructura ferroviaria.
La publicación en el Boletín Oficial del proceso de licitación del Belgrano Cargas establece cuatro puntos importantes: concesión por 50 años, régimen de acceso abierto, planes de inversiones obligatorias y acceso al RIGI para inversiones en obras de infraestructura ferroviaria.
Por lo que pudo saber iProfesional de una fuente cercana al Gobierno, el principal objetivo es que las líneas de trenes de logística que conectan a distintas provincias de la Argentina puedan llevar, en los próximos años, hasta el 25% del transporte de carga que circula en el país, un número que hoy sólo llega al 5%.
«Esto ocurrió porque desde la llegada del kirchnerismo en el 2003 hubo una política de transporte dirigista para favorecer al transporte de cargas generales terrestre, y en particular al sindicato de camioneros a cargo de Hugo Moyano. Desde fines del 2003 hasta fines de 2023 se favoreció a través de políticas públicas al transporte de cargas por rutas mucho más caro subsidiando hasta el 80% del combustible para reemplazar al transporte tradicional que se hacía a través de vías férreas y en particular el Belgrano Cargas que pasó de una red de unos 10.000 km en los 90 para tener en la actualidad un total de unos 7.600 km que son los que se licitarán», explicó la fuente a iProfesional.
La apuesta del gobierno por revertir dos décadas de declive ferroviario
Las proyecciones que hacen desde Casa Rosada sobre la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas, que incluye a la línea Belgrano que cubre la zona núcleo, el ramal San Martín que llega hasta la zona de Cuyo y el ramal del Urquiza que llega hasta Mesopotamia para conectar con la Hidrovía, son muy optimistas.
Hay que destacar que las tres líneas que incluyen el Belgrano Cargas tienen serios problemas de daño de infraestructura y que podría existir una demanda que exceda largamente la capacidad de la oferta de transporte vial una vez realizada la licitación.
El problema sistémico es la baja densidad de carga en relación a cuántas vías hay que mantener y se trata de un sistema que tiene costos fijos altos que solo se pueden reducir si aumenta la carga transportada. Están los ejemplos de Brasil y Chile con trenes que llevan hasta 6 veces más de cargamento en sus vías que la Argentina.
Los números del sector indican que en el país, menos de un 5% de las cargas se transportan por vías ferroviarias, en favor del transporte en camiones por rutas terrestres y para el Gobierno, sería razonable un plan de obras ferroviarias para que ese número suba hasta un rango de entre 20 y 25% del total. Citan como ejemplo que el tramo ferroviario entre Santa Fe y Chaco tarda 9 días para que una carga llegue a destino y con las obras necesarias, ese plazo podría reducirse a 2 días.
Los cinco puntos clave de la licitación del Belgrano Cargas
En el texto de la licitación del Belgrano Cargas hay que destacar cinco aspectos clave:
- La extensión de las vías férreas llega a los 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales como los de Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.
- El contrato de licitación no prevé cánones ni subsidios estatales, sino que el concesionario obtendrá ingresos por el cobro de peajes sobre los operadores y la explotación comercial de inmuebles linderos a la traza ferroviaria, entre ellos silos y parques logísticos.
- La resolución fija un cronograma preciso. Las consultas sobre la documentación licitatoria podrán realizarse hasta el 28/10/2026 a las 10:00 horas, mientras que la presentación de ofertas tendrá plazo hasta el 11/11/2026 a las 09:59 horas.
- La apertura de ofertas, según el texto, se llevará a cabo por acto público a través de la plataforma CONTRAT.AR ese mismo día, a las 10:00 horas.
- Para evaluar las propuestas, el Gobierno dispuso crear la Comisión Evaluadora «ad hoc», integrada por tres miembros titulares que son Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García y tres suplentes.
Entre los objetivos de la licitación se busca que las líneas férreas puedan tener una presencia mayor en dos regiones clave del país que hoy requieren muchas obras de infraestructura: la llamada franja minera para el litio en el norte del país y para Vaca Muerta, que necesita cargamentos de arena como insumo para su funcionamiento. Se calcula que en la actualidad transitan por ruta unos 800 camiones por día y se proyecta para 2030 unos 8.000 diarios.
De acuerdo al texto de la licitación publicado el jueves pasado en Boletín Oficial, el proceso se definirá recién a principios de 2027.
En ese texto se detalla que la operatoria de adjudicación tendrá sus complejidades al tratarse de tres líneas ferroviarias de carga distintas que a su vez contienen tres aspectos a licitar por separado: material rodante, vías y talleres, esto implica nueve adjudicaciones, que podrían quedar para distintas empresas si así lo determinara el sistema de puntaje que el Gobierno nacional definió para evaluar las ofertas.
La fuente a la que accedió iProfesional explica: «Hubo dos especies de anzuelos que se incluyeron casi al cierre de los preparativos previos fueron, en primer lugar, la inclusión de la figura del Régimen Impositivo para Grandes Inversiones (RIGI) para las empresas que se presenten a la licitación, y habría tres. El otro anzuelo es el armado de un fideicomiso que administrará hasta unos 500 millones de dólares que provendrán de la venta del material rodante y esos fondos servirían para financiar los avances de obra obligatorios que están incluidos en el pliego de la licitación».
«El RIGI les permitiría a las empresas que se presenten acceder a las ventajas tributarias, cambiarias y aduaneras que tiene ese esquema y que funciona principalmente para proyectos de energía y mineros, aunque también implicaría que tengan que hacer inversiones más altas en menos tiempo», explicó la fuente.
Esto implica que si la empresa que gane la licitación y que presenta su solicitud al RIGI finalmente no cuenta con su trámite aprobado por el comité del Gobierno, la compañía en cuestión perderá su adjudicación y la que haya quedado en segundo lugar en el puntaje total será la ganadora. Por consiguiente, una empresa que se presente en el RIGI para ser concesionaria del Belgrano Cargas no es una garantía de que luego esa solicitud tenga aprobación automática, pero desde el Gobierno prometen que todos esos pasos administrativos se realizarán de manera rápida.
Tres gigantes internacionales se disputan la concesión más codiciada del año
En cuanto a los interesados, por lo que pudo saber iProfesional habría tres grupos: el Grupo México integrado por Ferromex, GMXT y Wabtec que promete inversiones por unos 3.000 millones de dólares y quiere operar las 3 líneas integradas, una UTE formada por un consorcio de cerealeras y aceiteras exportadoras donde se destacan ACA, AGD, Bunge, Cargill y LDC que están interesadas para bajar el costo de los fletes, y otra UTE formada por el Grupo Roggio y Rio Tinto.
El que cumpliría la mayoría de los requisitos sería el Grupo México Transporte (GMXT USA) cuyos dueños en los últimos días ratificaron su interés en participar del proceso y que tiene como objetivo lograr una transformación de la red en un tren de alta eficiencia, con mayor capacidad de tonelaje y velocidad con alcance sobre cadenas como la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y la industria local.