El establecimiento de marcas chinas en Brasil y su adaptación a las reglas del Mercosur podrían modificar la dinámica del mercado automotor sudamericano, con posibles implicancias para la producción local.
La cuota de 50.000 autos híbridos y eléctricos no representa una amenaza significativa para la industria automotriz argentina, constituyendo apenas un 8% del total de unidades nuevas proyectadas para 2026. Sin embargo, un cambio estructural podría gestarse desde Brasil, vinculado a las reglas de integración regional del Mercosur.
Hasta ahora, el requisito de contenido regional mínimo ha permitido a la industria automotriz argentina y brasileña mantener el dominio del mercado con una cuota del 85%. La novedad es que fabricantes chinos podrían alcanzar esa misma condición, utilizando la misma puerta de entrada arancelaria preferencial que existe entre los países del bloque.
En Argentina aún no hay marcas chinas instalando fábricas propias o alianzas con marcas tradicionales. En Brasil, en cambio, ya hay cuatro marcas con programas industriales en marcha: BYD, Chery, Great Wall y Geely. Una quinta, Leapmotor, lo hará el próximo año, y hay tratativas avanzadas para Changan. Actualmente, en estas plantas se realiza ensamblaje, pero la diferencia entre un ensamblaje completo (CKD) y uno con bajo contenido local (SKD) es mínima según las reglas del Mercosur. Una vez que un SKD cumpla con la exigencia de integración, el fabricante podrá exportar a toda la región sin límites de volumen.
Algunas marcas, como BYD, han declarado públicamente que buscan alcanzar el 35% de integración para empezar a vender autos en Argentina a fines de este año o principios del próximo. El Acuerdo de Complementación Económica 14 entre Argentina y Brasil exige un 50% de contenido regional para el intercambio con arancel 0%. No obstante, existe una exención transitoria que permite comenzar con un porcentaje menor, comprometiéndose a un aumento progresivo hasta alcanzar el 50% en un plazo de dos años.
Esta situación genera preocupación entre fabricantes brasileños y podría extenderse a la producción argentina, aunque por ahora las pick-ups no se verían afectadas, ya que las marcas chinas no las fabrican en Brasil. Un mayor crecimiento de la cuota de autos chinos podría restar participación a los vehículos tradicionales, exigiendo un aumento de las exportaciones para compensar la balanza de la producción nacional.
Frente a este escenario, algunas soluciones intermedias ya están en práctica, como la producción conjunta con marcas chinas. Ejemplos de esto son Ford, que importa la Territory desde China; Chevrolet, que importa modelos electrificados; Stellantis, que utilizó plataformas de Changan y introducirá a Leapmotor; y Volkswagen, que fabricará la nueva Amarok en Argentina desde 2027 usando una plataforma desarrollada con SAIC, también china. En el horizonte, existen fábricas con capacidad para crecer y adoptar modelos similares, lo que podría reconfigurar el entramado productivo regional.